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前段时间,特斯拉(上海)有限公司在其经营范围中增加了“销售新能源汽车换电设施”。对此,有媒体报道称,特斯拉此举可能是为了进入电力交易市场。但日前,特斯拉对外事务副总裁陶林回应称,特斯拉参与换电。她说特斯拉早在2013年就尝试过替代电力,替代电力的模式在出租车或公交车等一些特定领域是很好的补充能源的模式,但我们始终认为充电模式是大型民用电动车补充能源的最佳方式。

同时,以10年前的手机为类比,从最初配备两节电池到快速充电技术的发展,大部分手机都配备了集成式不可拆卸电池。

可见,汽车电池技术的发展将会和手机一样,快速高效充电,增加充电桩的布局是解决用户充电焦虑的最佳方案。

对于陶林的说法,网友的意见也一直有争议。

有网友指出,电池会衰减,但电动车的衰减和燃油车一样,甚至比后者更好。因此,在目前的电池循环寿命下,替代电不仅解决了补充能量的问题,也解决了资源浪费的问题。

配有电置换的手机可能一两年就淘汰了,但汽车作为大型耐用商品,一两年内是不会淘汰的。

标准化的电力交换让行业可以提前成本,让一辆电动车可以有很长的生命周期,因为决定是否折旧或者报废的不再是电池。

以威来汽车为例,动力交换技术促进了车电分离,车辆保有量更好、更高。而且统一的电池接口为威来电动车的升级预留了很大的探索空间。

同时,力量交换的速度也提高到了100秒以内。随着未来电力交换站布局和建设的增加,电力交换模式具有广阔的前景。

但也有网友持不同意见,认为虽然动力交换站有不可否认的优势,但动力交换效率较低,一个动力交换站同时能服务的车辆数量有限。如果后期电动汽车数量增加,换电站很难满足实际的换电需求。

另外,换电站建设成本高,各大车企都没有形成统一的电池接口,导致换电站建设运营服务成本高,这也是换电站规模化发展的重要因素。

但是这些限制性的原因可以通过引入统一规范的电力交换接口标准,增加未来的电力交换站布局来解决?换电的车辆也可以同时充电。多加一种方式给车辆补充能量不是更符合市场需求吗?

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